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網站首頁 >> 海鐵聯運

  海鐵聯運是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出,或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之后由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。

  目前影響海鐵聯運拓展的相關因素

  政府方面:牽頭推進此項業務的職能部門不明確,對拓展海鐵聯運的重要性認識不足,具體政策和相關法規的建設滯后,未能為實施海鐵聯運營造良好的外圍環境,缺乏對鐵路、海關、港口等相關部門的強有力的協調以及對相關配套基礎設施的投入。目前個別企業依靠自發零星地開展海鐵聯運業務,碰到困難和問題難以解決,業務量無法形成規模;

  港口方面:集裝箱吞吐能力及后方堆場普遍不足,港口及后方陸域規模及集疏運系統滯后于經濟的發展,運輸市場分散無序,資源與功能未能有效整合。無論是港口還是鐵路部門,在規劃上都沒有充分考慮為兩種運輸方式的銜接預留發展空間。也未設立適合于海鐵聯運的海關監管區,確切地說仍不具備進行大規模運作的條件;在目前較適合開展海鐵聯運業務的深圳西部港區內,共有4家集裝箱碼頭公司,共同的特點是規模小、各自投資、分散經營、沒有形成集約化經營。雖然都具有經營方式靈活、多變的優勢,但難以獨自在海、公、鐵等多式聯運上做大文章,難以為客戶提供以準時、快速、全過程跟蹤服務為特點的現代物流服務。同時,由于目前箱源十分豐富,省內尚有相當數量的箱源可以挖掘,而拓展海鐵聯運又有諸多的困難,以致港口方面目前尚未將開發內陸縱深腹地問題列入議事日程;

  鐵路方面:雖然平南鐵路已納入全國路網,但目前3個港口站中的蛇口車站到蛇口集裝箱碼頭尚有1.97公里的鐵路尚未修通,從車站到碼頭還有約3公里的路途需拖車運轉,既增加成本,也給海關監管造成困難;赤灣車站雖然延伸到了凱豐碼頭,但站場用地狹小,無法展開作業;媽灣車站也未延伸進入港口。3個港口站都存在著站線短、場地小、裝卸設施落后和倉儲能力差的問題;

  在國鐵方面:鐵路與其他運輸方式的協調不夠,未能有效形成多種運輸方式有機結合的運輸體系。由于內陸有很多地方不通鐵路,通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業務,客戶將集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾,不能保證運到期限,使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產和消費,手續繁瑣且費用高;在信息系統方面,雖然鐵路部門建有自己獨立的運輸管理信息系統(TMlS),但該系統完全是一個內部管理系統,沒有為其他運輸環節或用戶留有接口,客戶很難查詢途中集裝箱位置,不能進行實時跟蹤,這與現代物流發展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比,差距較大;

  代理方面:代理業務滯后也是影響海鐵聯運業務拓展的主要原因。目前絕大多數船務公司在內陸沒有代理,而國內的絕大多數貨代公司又沒有國際貨運代理權限;由于缺乏合適的中介機構,代理公司很難報出"一口價",因此很難進行各方面的銜接。

  海關方面:在港區和鐵路內都未設立多式聯運監管倉和電子預報關系統,與內地通關、轉關手續比較繁瑣。企業受轉關政策的限制,集、拼箱及中轉業務發展比較困難。

 
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